OSMANLI DÖNEMİNDE DENİZ TİCARETİ

Osmanlı'da Deniz Ticareti

 

Buket ERMAN
Niğde Üniversitesi İktisat Fakültesi
Yüksek Lisans Öğrencisi

OSMANLI DÖNEMİNDE DENİZ TİCARETİ

 

“Denizciliği, Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.’’

                                                                  Mustafa Kemal Atatürk

            Osmanlı devleti zaman zaman değişik sebeplerle bir ürünü bir yerden başka bir yere nakline gereksinim duymuştur. Gereksinim duyduğu genellikle başkent İstanbul’un ve sarayın ihtiyaçları ile ordu ve donanmanın ihtiyacı olan mallar oluşturmuştur. Taşımaya konu olacak ürünler donanmaya ait gemilerle ya da tüccar gemileriyle taşınmıştır.

Osmanlı döneminde taşıma ücretinin gemilerle yapılması sonucu, gemi sahiplerine taşınan malın türüne ve varılacak mesafenin uzaklığına göre belirli bir taşıma ücreti ödenmiştir. Bu ödenen taşıma ücretine ‘’navlun’’ denilmiştir. Osmanlı öncesi dönemde ve Osmanlı döneminde navlun, deniz taşımacılığında kullanılan en önemli yöntemi oluşturmuştur.  Navlun, gemilere yüklenen malların ağırlıklarına, malların değerlerine veya türüne göre alınan nakliye ücretine verilen isimdir. Gemiciler, güzergahları üzerindeki limanlarda indirilmek üzere gemilerine yüklenen mallardan aldıkları navlunla, sefer masraflarını karşılayarak gelir elde etmişlerdir. Navlun bedeli yüklenen malın değeri veya türüne göre belirlenebilse de çoğunlukla yükün birim ağrılığı üzerinden hesaplanmıştır^[1]. Merkezin ilgili kadılıklara gönderdiği emirlerde talep edilen malın orada bulunan gemilere yükletilerek navlun ile gönderilmesi istenmiş, fakat navlunun ne kadar olacağı çoğu durumlarda belirtilmemiştir. Bu durumun temel sebebi de navlun fiyatının piyasa değerinden oldukça düşük bir fiyatla ödeneceğinin önceden tespit edilmiş olmasıdır. Bu durumu ise Osmanlının merkezin ihtiyaçlarını taşradan isterken gemilere ödenecek navlunun ‘’ narh-ı ruzi veya si’r-i cari’’ üzere ödenmesini emretmesinden anlaşılmıştır[2]. Gemiciler belirlenen narhın dışına çıkarak fazla para talep ettiğinde ise ilgili kadılıklar tarafından fermanlar gönderilerek gemicilerin herhangi bir ek ödeme talep etmemeleri ve cari olarak uygulanan navlun fiyatlarının geçerli olduğunu belirtmişlerdir. Ayrıca merkez, İstanbul’un tüketimi için gerekli olacak malların taşıma ücretini o bölgenin gelirlerinden karşılanmasını da talep edebilmekteydi. Bu yolla da merkeze yüklenen taşıma masrafının merkez hazinesine yük olmasının önüne geçmiş olunmaktaydı[3].Merkezden taşraya ya da taşradan merkeze doğru nakledilen malzemeler çeşitlilik göstermekle birlikte, bu malzemeler çoğunlukla savaş teçhizatlarından oluşmuştur. Sefere çıkan ordunun gereksinimleri ve donanma inşa etmek için gerekli olan ağaçlar ve diğer malzemeler bunlardan bazılarını oluşturmuştur^[4]. 

Tüccarlar ve kaptanlar arasında belirli sözleşmeler yapılmaktadır. Bu sözleşmelerde taşınan malın cinsi, miktarı, malın kalkış ve varış limanı, taşıma ücreti(navlun) bedeli ve ödeme zamanı yer almıştır.  13. Ve 15. Yy Doğu Akdeniz’de faaliyet gösteren İtalyanlar, deniz taşımacılığında çift taraflı garanti sistemi kullanmışlardır. Tüccarlar yükleyecekleri malları belirlenen zamana kadar hazırlamamaları durumda, kaptanlar ise gemilerini belirlenen tarihte limanda hazır bulundurmamaları durumunda tazminat ödemek zorunda kalmıştır. İtalyanların 13. ve 15. Yy uyguladıkları bu sistemi Osmanlı Devleti 16. Yy uygulamaya başlamıştır[5].

 

Tablo 1: 16 Yüzyılda Kullanılan Bazı Ticari Ürünlerin Navlun Fiyatları

İSTİKAMET	MALIN TÜRÜ	MİKTARI	NAVLUN (BİRİM BAŞINA)	NAVLUN            (TOPLAM)
Gideroz’dan İstanbul’a	Seren	-	-	26.500 Akçe
Galata	Meta	75 Kantar	12 Akçe	900 Akçe
Bozcaada’dan İstanbul’a	Bazı Kıyafetler	-	-	8000 Akçe
Sakız’dan Galata’ya	Çeşitli Eşyalar	-	-	67 Sikke Altın
Kefe’den İstanbul’a	Sade Yağ	1 Tulum	-	100 Akçe
Azak’tan İstanbul’a	Sade Yağ	2 Tulum	-	100 Akçe

Kaynak: Şerafettin Turan, Osmanlı İmparatorluğunda Deniz Taşımacılığı, 2014, s.8

 

 Tablo 2: 16. Yüzyılda Bazı Ticari Ürünlerin Detaylı Navlun Fiyatları

İSTİKAMET	MALIN TÜRÜ	MİKTARI	NAVLUN(BİRİM BAŞINA)	NAVLUN (TOPLAM)
Selanik’ten Galata’ya	Keçiboynuzu	600 Kantar	9 Akçe	5400 Akçe
Kıbrıs’tan Selanik’e	Keçiboynuzu	500 Kantar	10 Akçe	5000 Akçe
Tekfurdağı’ndan Sayda’ya	Yapağı	2000 Kantar	10/15 Akçe	-
Tkfurdağı’ndan Sayda’ya	Yapağı	450 Kantar	15 Pare	6750 Pare
Tekfurdağı’ndan Sayda’ya	Demir	500 Kantar	7,5 Pare	3750 Pare
Tekfurdağı’ndan Sayda’ya	Demir	250 Kantar	7,5 Pare	1875 Pare
Silivri’den Midilli, İzmir ve Foça’ya	Buğday	5000 Keyl	5 Akçe	25.000 Akçe
Berail’den İstanbul’a	Kara Sığır	950 Adet	4,21 Akçe	4000 Akçe
Karadeniz’den İstanbul’a	Don Yağı	30 Kantar	30 Akçe	900 Akçe
Galata’dan Girit’e	Benefşe Fıçıları	100 Adet	440 Akçe	44.000 Akçe
Atina’dan İstanbul’a	Asel	1000 Kantar	35 Akçe	35.000 Akçe
Gönye’den İstanbul’a	Buğday	762 Keyl	6,5 Akçe	4953 Akçe

Kaynak: Şerafettin Turan, Osmanlı İmparatorluğunda Deniz Taşımacılığı, 2014, s.8

 

             Osmanlıda sefer masraflarının çıkartılmasından sonra navlundan elde edilen karın gemi sahibi ve yoldaşları arasında yarı yarıya paylaşıldığı tespit edilmiştir. İskerçe ise navlunla birlikte deniz taşımacılığında kullanılan yöntemdir. İskerçe, bir geminin belli bir fiyat karşılığında tamamıyla kiralanmasına verilen isim olarak adlandırılmıştır. İskerçe yöntemi 13. yüzyılda göre 16 yüzyılda daha az kullanılmıştır. Bu durumun sebebi ise bir gemiyi bütünüyle tutmak için gerekli olan sermaye temin etmede karşılaşılan güçlükler olmuştur. Tüccarlar işkerceye oranla daha maliyetli olmasına rağmen, mallarını farklı gemilere dağıtarak riskleri azaltma imkanı sağlayan navlun yöntemini tercih etmişlerdir^[6].

            18. Yüzyıl Osmanlı imparatorluğunda deniz ticaretinde de en önemli gelişmeler ve değişiklikler meydana gelmiştir.  18 yüzyılda Osmanlı devletinin yabancı devletlerle deniz ticareti aktif rol oynamıştır.

Tablo 3: XVIII. Yüzyıl Sonuna Ait İskenderiye Limanının Ticareti (Gemi Sayısı)

BANDIRA	1782- VARIŞ	1872-KALKIŞ	1785-VARIŞ	1785-KALKIŞ
FRANSIZ	37	31	113	102
ALMAN	2	1	6	4
VENEDİK	67	64	66	63
DUBROVNİK	41	39	103	108
İSVEÇ	1	1	-	-
RUS	6	6	16	16
OSMANLI	373	370	309	309
TOPLAM	527	512	613	602

Kaynak: Milli Arşiv, Paris AN.AE.B.276-277.

 

            Osmanlı İmparatorluğunun uluslararası ticaretinde batının üstünlüğünün kesinleşmesi 18. Yüzyılda meydana gelmiştir. Bu gelişmeler 18. Yüzyılda kurulan ortaklıklarla da kendini göstermiştir. Doğu Akdeniz ticareti bu dönemde geniş ölçüde uluslararası bir nitelik kazanmıştır. Batının bir yandan hammadde alımı öte yandan da işlenmiş olarak hazırlanan ürünleri güvence altına almaya çalışması ticaret yollarını, egemenliği altına alma yollarını geliştirerek bu yönde politika izlemeye yönelmiştir. Bu nedenle bir sanayi kapitalizmi, denizcilik kapitalizmi yerine geçmiştir. Aynı zamanda bu dönemde Osmanlı imparatorluğunda bunalımlar baş göstermeye başlamıştır. Bunun sonucu olarak da ticarette dengeler bozulmuş, batıdaki yeni tekniklere uyum sağlayamama gibi durumlar meydana gelmiştir[7].

            1800’den önceki yıllarda Doğu Akdeniz ticaretine Avrupa gemileri hakim olmuştur. 1800’de Osmanlı devletinin mallarının çoğu ancak küçük yelkenli gemilerle taşınabiliyordu. III. Selim zamanında yapılan 1804 Kanunnamesi ile deniz ticaretinin geliştirilmesi için çeşitli tedbirler alınmıştır. Bu tedbirlerin genel olarak korumaya yönelik olduğu anlaşılmıştır. 1823 yılında çıkarılan bir nizamname ile III. Selim’in çıkarttığı kanunname daha da geliştirilmiştir[8].

            22 Mart 1839 yılında da bir kararname ile ‘’…ticaret amacıyla yaptırılan gemilerin gerektiğinde donanma hizmetinde de kullanılabilmesi için sekiz bin kileden küçük olmamaları…’’ konusunda tebliğ yayınlanmıştır[9]. Bununla beraber artan ticaret hacmi gemilerin tonajlarını artırmıştır. Osmanlı imparatorluğu da böyle bir durumda donanma ve gemi ticaretini korumak adına inşa edilen gemi tonajlarını, teşviklerle arttırmaya çalışmıştır. 1886 yılında alınan bir kararla ticari gemi yapımını teşvik etmek amacıyla otuz tondan büyük olanlardan vergi alınmamasını kararlaştırmıştır[10].

1828 yılında İngilizlerden ilk buharlı gemi alınmıştır. ‘’Sürat’’ ismi verilen gemiye halk ‘’ Buğu Gemisi’’ adını vermiştir. 1829 yılına gelindiğinde ise Osmanlı devleti bir gemi daha İngilizlerden satın almıştır[11]. İngilizlerden alınmaya başlanan bu gemiler aynı zamanda bağımlılık olgusunu da beraberinde getirmiştir. Tekneler tersanede inşa edilip, makinalar İngiltere’den satın alınmıştır. Fakat alınan bu gemiler pahalı olması nedeniyle Osmanlı ekonomisini ciddi anlamda zora sokmuştur. Aynı zamanda buharlı gemilerin Makinistleri ve çarkçıları İngiliz idi ve bu kişilerin yüksek ücret karşılığı Avrupa’dan getirtilmiştir[12]. Osmanlının denizcilik alanında teknik eleman yetersizliği ve Avrupa’daki gelişmeleri talip edememe durumu her zaman gündeme gelmiştir ve bu durum bir türlü aşılamamıştır. Osmanlı devleti bu durumu aşmak ve teknik eleman ihtiyacını gidermek için Bahriye Mektepleri açmış ancak bu mekteplerin de temel amacı askeri ihtiyaçları gidermek için olmuştur[13].

18. Yüzyılın ikinci yarısında geliştirilmeye başlanan buharlı makinaların kullanılmasıyla gemilerin yenilenmesi ve yeni yolların geliştirilmesinde etkin rol oynamıştır.  Buharlı gemiler ilk olarak yelkenli gemilerin geliştirilmiş hali olarak ortaya çıkmıştır. Osmanlının bu dönemde gemilerle Avrupa’ya yapılan ticareti geliştikçe Osmanlının dışa açık olmayan kapalı ekonomisi çözülmüştür. Bu çözülmeyi sağlayan da buharlı gemiler olmuştur[14].  Yelkenli gemilere buhar makinalarının yerleştirilmesiyle başlayan süreç, 1835-1840 ‘da yapılan buharlı çarklı gemilerin yapılmaya başlamasıyla devam etmiştir. İlk olarak 1841 yılında İngiliz Novelty gemisi Liverpool’den İstanbul’a 420 ton yükle gelmiştir[15].

            Buharlı gemiler, 19. Yüzyılda Osmanlı deniz ticaretinin hem sebebi hem de sonucu olmuştur.

Tablo 4: 1879-1914 Yılları Arasında Osmanlı Devleti’nde Buharlı ve Yelkenli Gemiler

YILLAR	BUHARLI(Gros Ton)	YELKENLİ(Gros Ton)	TOPLAM(Gros Ton)
1879	18	164	182
1895	38	152	190
1898	46	179	225
1901	59	188	247
1905	63	201	264
1911	67	206	273
1914	112	202	314

Kaynak: Brockhaus, 1873.

            Birinci Dünya Savaşı öncesinde nispeten durgunluk süreci yaşanmış olsa da yabancı vapurlar dış ticarete yönelmiştir. 1800-1914 yılları arasında Osmanlı devletinin iç ticaret hacmi, dış ticaret hacminden daha yüksek seyretmiştir. Bu durumu etkileyen etmen ise yelkenli ve buharlı gemilerin kullanılması olmuştur. Bunun sonucu olarak da ticari faaliyetlerin bu yolla artmıştır[16].

 

 

SONUÇ

 

İnsanoğlunun hayatını devam ettirebilmesi için ve çeşitli arayışlar içine girmesiyle birlikte değişimlerde boy göstermeye başlamıştır. Bu arayışlar içinde de denizcilikle taşınan insanoğlu ilk zamanlarda daha çok ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla denizlerden yararlanıyordu.  Daha sonra ihtiyaçların artması, kavimlerin oluşması gibi değişimler sonucunda düşüncelere değişmeye, ihtiyaçlar artmaya başlamıştır.

Türklerin denizcilik tarihi zaferlerle dolu olsa da ticari denizcilik faaliyetleri yok denecek kadara azdır. Denizcilik alanında yapılan ticaretlerde çok fazla gelişmemiştir. Bunun sebebi de Türk milletinin Osmanlı döneminde denizciliği hizmet üreten bir alan olarak görmemesi, bu nedenle de denizciliğin ticari boyutunu bir yana bırakıp askeri boyutuyla ilgilenmesidir. 

            Ünlü denizci Barbaros Hayrettin Paşa’nın da dediği gibi ‘’ denizlere hakim olan, cihana hakim olur’’.

---

[1] Lütfi Gürçay, Gemici Dili, İstanbul, Deniz Basımevi, 1968, s. 306

[2] Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, Osmanlı Arşivi Daire Başkanlığı Yayınları, Ankara, 1995, s.153.

[3] Yücel Öztürk, Osmanlı Hakimiyetinde Kefe (1475-1600), İstanbul, s.475

[4] Osmanlı Döneminde Deniz Taşımacılığı, Osmanlı Arşivi, Başbakanlık Yayınları, Ankara, 1995, s. 49-50

[5] Şevket Pamuk, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi, İstanbul, 1999, s.103-104.

[6] Gürçay, a.g.e., s.206

[7] Zeki Arıkan, XVIII. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğunda Ticaretin Değişmesi, Tarih İncelemeleri Dergisi III, İstanbul, 2007, s.159.

[8] Ali İhsan Gencer, Bahriye’de Yapılan Islahat Hareketleri ve Bahriye Nezaretinin Kuruluşu, Ankara, 2001, s.123

[9] Tülay Duran, Deniz Ticaretimiz, 2004, s.85

[10] Deniz Müzesi Arşivi, Şuara’yı Bahri, 1886, s.86.

[11] Gencer, a.g.e., s.192

[12] Ali İhsan Gencer, Bahriye’de Yapılan Islahat Hareketleri ve Bahriye Nezaretinin Kuruluşu, Ankara, 2001, s.191.

[13] İlhan Ekinci, Osmanlı Devleti’nde Bazı Nehir ve Göllerde Vapur İşletme Teşebbüsleri II, 1992, s.37

[14] Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 2000, s.1-2

[15] Tülay Duran, Deniz Ticaretimiz, Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, 2004, s.85

[16] Donald Quataert, 19. Yüzyıla Genel Bir Bakış 1812-1914, İstanbul, 2004, s.952.